Kennis en kansen tijdens Community Dag over Electric Road Systems
Op 24 juni 2024 kwamen ruim 30 deelnemers uit Nederland en België naar Rotterdam om met elkaar in gesprek te gaan over de mogelijkheden, onmogelijkheden en kansen van Electric Road Systems (ERS). Diverse sprekers uit binnen- en buitenland gaven een presentatie vanuit hun expertise. Het was een zeer inspirerende dag!
Het programma van de dag was indrukwekkend. Tomas de Laat van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) opende de dag met een inleiding over de vrachtwagenheffing die naar verwachting in 2026 zal starten. De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden gebruikt om ondernemers te helpen bij het verduurzamen en innoveren van het goederenvervoer over de weg. ERS is één van de innovatieve technieken die onderzocht wordt. Nederland werkt hierin samen met onder andere Duitsland en Oostenrijk, zodat we kunnen leren van de ervaringen van andere landen met vergelijkbare systemen.
Ervaringen met ERS in Duitsland
Giverny Knezevic van het Duitse Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität (IKEM) vertelde over de ervaringen met ERS bij onze oosterburen. Daar zijn drie ERS-trajecten: ELISA (17 kilometer), FESH (10 kilometer) en eWatBW (4 kilometer). De resultaten van deze trajecten zijn positief; het blijkt dat ERS de efficiëntie en duurzaamheid van vrachtvervoer kan verbeteren. Duitsland werkt op deze trajecten samen met partners, zoals Deutsche Post/DHL, en onderzoekt verschillende technieken en meerdere routes.
Ook vertelde Knezevic over het E-CORE-project dat Europese kennis en ervaringen bundelt voor een haalbaarheidsstudie voor een ERS-corridor van Rotterdam naar Boedapest.
Onderzoek naar haalbaarheid van ERS
Professor Lóri Tavassy van de TU Delft nam de aanwezigen mee in het lopende onderzoek naar de haalbaarheid van de twee geplande ERS-trajecten (Rotterdam-Antwerpen en Rotterdam-Venlo). Het onderzoek van TNO/TU Delft laat zien dat ERS grote voordelen biedt voor de logistieke sector, zoals minder stilstand (vanwege rijdend opladen) en lagere belasting van het elektriciteitsnet. ERS zorgt voor lagere kosten voor vrachtwagens (kleinere batterijen nodig) en kan de uitstoot van CO2 en NOx verminderen. Financieel is ERS haalbaar – maar de berekening is afhankelijk van de gebruikte aannames. Alles bij elkaar zijn de voorlopige resultaten veelbelovend. Toch hangen deze ook af van deelname van partijen en de verplichte rusttijden van chauffeurs. De definitieve resultaten van het onderzoek worden in het najaar van 2024 verwacht.
Vraag het expertpanel
Laatste onderdeel voor de pauze was het expertpanel met Lukasz Zymelka (TNO), Giverny Knezevic (IKEM), Tomas de Laat (IenW) en Arjan van Vliet (IenW). Er kwamen veel vragen vanuit de zaal. Sommige vragen gingen over de theorie, andere over financiën en weer andere waren heel praktisch. Zo wilde iemand weten hoeveel hoger een cabine wordt met een ingevouwen pantograaf. Na discussie was het antwoord dat het, afhankelijk van het type cabine, mogelijk tot maximaal 5 cm extra hoogte kan geven.
Een andere deelnemer wilde graag weten of de ERS-trajecten beter tot aan bedrijfsterreinen of de haventerminals kunnen worden uitgebreid. De experts benadrukten dat directe aansluitingen bij ERS minder nodig zijn, omdat de batterijen tot ongeveer 50 kilometer kunnen overbruggen. Voor terminals met congestie kan een uitbreiding van het ERS-traject wel waardevol zijn.
Technisch ERS-onderzoek in Duitsland
Na de pauze vertelde Marc Horsten van DAF Trucks over het BEE Project in Duitsland, waarvoor zij twee prototype-trucks geleverd hebben. Het project bestaat uit de ontwikkeling van interfaces voor ERS-trucks, praktijkproeven en het bevorderen van de acceptatie van ERS-trucks. Tijdens de praktijktests worden drie ERS-technologieën vergeleken met elkaar en met dieseltrucks als referentie. De voorbereidingen zijn klaar en de testfase loopt van augustus tot december van dit jaar. Ook Horsten benadrukte de voordelen van ERS (kleinere batterijen, langere afstanden). Maar hij benoemde ook enkele nadelen van ERS, zoals de impact op het landschap (zichtbare bovenleidingen) en de beperkte geschiktheid voor vrachtwagens en bussen.
Businessmodel en trajectkeuze
Toen werd het tijd voor meer interactie. De deelnemers werden ingedeeld in vier groepen en gingen met elkaar in gesprek over twee concrete vragen. Omdat de groepen heel divers waren, leverde dat interessante gesprekken op – en dus ook mooie inzichten.
De eerste vraag ging over de aantrekkelijkheid van de business case. Hierop kwamen antwoorden als: lagere aanschafkosten, bewezen technologie en geen invloed op rij- en rusttijden van chauffeurs. De tweede vraag ging over de geografische keuze voor de ERS-trajecten. Reacties waren onder andere: ERS door heel Nederland zou ideaal zijn, maar je moet ergens beginnen. Belgisch onderzoek laat zien dat alle bedrijven dichtbij een snelweg zitten. De afstanden zonder ERS zijn kort en goed te overbruggen met een kleine ERS-batterij. De Nederlandse situatie lijkt vergelijkbaar.
Take-away: kennis en kansen
De dag werd afgesloten met twee vragen via Mentimeter. Beide vragen leverde een woordenwolk aan antwoorden op, met in beide gevallen ook duidelijke ‘winnaars’. Bij vraag 1, wat versnelt invoering ERS, waren dat: subsidie, EU-beleid en een pilot. En voor vraag 2, wat neem je mee van vandaag, waren dat: kennis en kansen. Dat was een prachtige conclusie van de dag!
ERS is een bewezen technologie en is direct beschikbaar, wat grote voordelen biedt. Ondanks uitdagingen, zoals netcongestie en de huidige werkdruk van Rijkswaterstaat, zien experts potentie in creatieve benaderingen en internationale samenwerking.
In het najaar zal de studie van TNO/TU Delft naar de haalbaar van ERS op twee trajecten in Nederland naar verwachting klaar zijn.
Houd deze website in de gaten voor meer updates over de mogelijkheden van ERS en de nieuwste ontwikkelingen in duurzaam transport!